Piloter un hélicoptère en montagne
La montagne
AVANT PROPOS
Voler en montagne par grand beau temps peut représenter peu de difficultés. Mais lorsque les conditions météorologiques se dégradent, beaucoup d’entre nous, préféreraient boire quelques pintes au bar de l’escadrille plutôt que d’affronter ces changements soudains.
Le pilotage d’un hélicoptère en région montagneuse ne s’improvise pas. Évoluer dans le relief, se poser sur un sommet, un col, à l’intérieur d’un cirque, par certaines conditions climatiques et aérologiques demande une certaine connaissance du pilotage et du milieu. Cela demande beaucoup d’observation, d’anticipation et d’expérience.
Tel l’alpiniste qui veut conquérir un sommet, et qui doit préparer son ascension, en évaluant les conditions climatiques et les difficultés des passages qu’il devra emprunter pour réussir avec le minimum de risques son ascension, le pilote doit également connaître, évaluer et prévoir, pour ne pas se mettre en difficulté lors de son vol.
Une citation de Frison Roche célèbre guide de haute montagne, résume la situation « Pour apprivoiser la montagne, il faut d’abord apprendre à lui obéir. ! »
Ce support est une première approche, une initiation, qui vous apportera des conseils et quelques connaissances sur le pilotage d’un hélicoptère en région montagneuse et quelques informations sur les phénomènes aérologiques propre au relief.
Mais rien ne remplacera, l’apprentissage avec un instructeur qui connaît parfaitement le pilotage en montagne et qui pourra vous faire bénéficier de son expérience.
Souvenez-vous ! Nous volons en montagne pour le plaisir et non pour être à la une des faits-divers dans les journaux locaux ou nationaux !
TABLES DES MATIERES
LA MONTAGNE
- La “loi montagne” ……………………………………………………………………………………………………
- Effet de l’altitude sur le corps humain ………………………………………………………………………..
- Effet de l’altitude sur l’air ambiant ……………………………………………………………………………..
- La météorologie ……………………………………………………………………………………………………..
- L’aérologie……………………………………………………………………………………………………………..
EFFET DE L’ALTITUDE SUR L’HELICOPTERE
- Les performances …………………………………………………………………………………………………..
EVOLUER DANS LE RELIEF
- Règles de sécurité ………………………………………………………………………………………………….
- Passage d’une crête ……………………………………………………………………………………………….
- Passage d’un col …………………………………………………………………………………………………….
- Le vol en vallée étroite …………………………………………………………………………………………….
- Le vol de pente……………………………………………………………………………………………………….
- Le dégagement en rabattant …………………………………………………………………………………….
RECONNAISSANCE D’UNE AIRE DE POSER, APPROCHE, DECOLLAGE
- Reconnaissance……………………………………………………………………………………………………..
- Aire de poser ………………………………………………………………………………………………………….
- Les approches………………………………………………………………………………………………………..
- Les décollages ……………………………………………………………………………………………………….
LES DIFFERENTS TYPES D’AIRE DE POSER
- Le sommet …………………………………………………………………………………………………………….
- La crête …………………………………………………………………………………………………………………
- Le flanc de pente…………………………………………………………………………………………………….
- Le col…………………………………………………………………………………………………………………….
- Cirque et fond de vallée …………………………………………………………………………………………..
AIRES DE POSER PARTICULIERES
- Aire de poser dans une zone de vent nul …………………………………………………………………..
- Aires de poser enneigées ………………………………………………………………………………………..
PREPARER UN VOL EN MONTAGNE
- Etude du relief par les cartes ……………………………………………………………………………………
- Etude de la météo …………………………………………………………………………………………………..
- Etude des performances de l’hélicoptère ……………………………………………………………………
CONCLUSION
La “loi montagne”
Depuis 1985 une loi dite “loi montagne” vient réglementer l’utilisation de l’hélicoptère en montagne.
Loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne.
TITRE IV, CHAPITRE II
Des protections particulières
Art. 76. – Dans les zones de montagne, les déposes de passagers à des fins de loisirs par aéronef sont interdites sauf sur les aérodromes dont la liste est fixée par l’autorité administrative.
Cette loi s’applique à partie d’une altitude déterminée, par massif montagneux, définie par un décret.
Décret n° 77-1281 du 22 novembre 1977 approuvant la directive d’aménagement national relative à la protection et à l’aménagement de la montagne :
C’est pourquoi, au dessus des altitudes suivantes :
Vosges……………….. 300 mètres
Jura………………….. 1100 mètres
Alpes……………….. 1600 mètres
Pyrénés…………….. 1400 mètres
Massif central…….. 1200 mètres
Corse………………… 1100 mètres
Des dispositions particulières doivent être appliquées.
Effet de l’altitude sur le corps humain
La montagne altère les perceptions sensorielles de l’être humain même si le corps s’adapte très vite aux différents changements de pression.
Les vols au-dessus de 4000 mètres présentent de grands risques de pertes de connaissances, dû à la raréfaction de l’air.
Dans nos sorties de formation de vol en montagne, nous n’effectuerons pas de vol dans ces conditions, pour les raisons suivantes : d’une part, les hélicoptères sur lesquelles nous effectuons le vol montagne n’ont pas les performances suffisantes pour voler à ces altitudes, d’autre part nous n’avons pas l’équipement en respirateur pour être alimenté en oxygène au-dessus de 4000 mètres.
Nous parlerons ici que des vols se déroulant à des altitudes inférieures à 3000 mètres.
Le pilote sera tout de même confronté à différents phénomènes et en particulier, à certaines illusions d’optique.
Le pilote apprécie mal les références extérieures car il manque de repères lointains et d’un horizon.
- Le vol à basse altitude dans le relief entraîne la disparition de l’horizon et une mauvaise visualisation du relief;
- La distance et la hauteur par rapport au sol est difficilement appréciable sur le survol d’une surface uniforme;
- Les effets de pente, lors d’un vol face une pente, le pilote aura tendance à refuser le relief et à tirer le cyclique vers l’arrière, ce qui entraîne une perte de vitesse, le vol face à une vallée donne l’impression d’être aspiré par le vide et le pilote aura tendance à pousser le cyclique vers l’avant ce qui augmentera sa vitesse;
- Le vol proche du relief donne un défilement plus important par rapport au sol et le pilote a tendance à surestimer sa vitesse.
L’intensité lumineuse est plus importante en altitude et particulièrement sur une surface enneigée. Il faut absolument porter des lunettes de soleil.
Si vous êtes enrhumé, ou le nez bouché, cela peut entraîner des douleurs importantes et désagréables au niveau des sinus, surtout lors des phases de descente.
L’hypoxie, c’est-à-dire le manque d’oxygène, ne se fait vraiment sentir qu’à partir d’une altitude de 3000 mètres.
Lors d’un vol en montagne, il faut être en bonne santé et en bonne forme.
L’anémomètre, l’instrument à observer en montagne
La température :
Effet de l’altitude sur l’air ambiant
Elle décroît de 6,5° tous les 1000 mètres ou de 2° tous les 1000 pieds en atmosphère standard.
Vol Montagne – Decroissance de Temperature
Cette diminution de température entraîne :
– Un meilleur rendement de la puissance moteur ;
– Givrage cellule ou moteur si l’atmosphère est très humide.
La densité de l’air :
Nous savons que la pression atmosphérique diminue avec l’altitude (1 hPa / 28 ft),
– Plus on s’élève en altitude, l’air devient de moins en moins dense (moins de molécules
d’air dans un même volume de gaz),
– l’oxygène diminue.
Ce qui entraîne comme conséquence :
– Une diminution de la puissance utilisable délivrée par le moteur ;
– Une diminution du rendement aérodynamique des profils des pales (rotor principal et rotor
anti couple). Il faudra une incidence plus élevée, pour conserver une même portance ou traction ;
– Un décrochage des filets d’air en bout de pale reculante qui interviendra à une vitesse de croisière plus faible ;
– Une entrée en vortex à un taux de descente plus faible ;
– Une diminution de la valeur de la VNE avec l’altitude ;
– Une augmentation de la vitesse propre par rapport à la vitesse indiquée sur l’anémomètre.
Elle augmente de 5% par tranche de 3000 ft.
La météorologie
Elle est différente de la plaine, car le relief accentue les phénomènes et les faits évoluer plus rapidement. Mais on peut aussi bien y trouver de l’air stable qu’instable.
L’air stable qui est relativement froid et sec, se trouve généralement plus en période hivernale par grand beau temps.
L’air instable est lui, relativement plus chaud et humide se rencontre plus vers le printemps au début de la fonte des neiges et l’été. Il se remarque par l’apparition de nuages qui se forment généralement vers le milieu et la fin de matinée par temps clair. Formation de nuages pouvant aller jusqu’au cumulus voire cumulonimbus entrainant alors des orages orographiques avec de fortes précipitations, voire grêle, givrage et forte turbulence.
L’air étant moins dense, les particules d’air se réchauffent plus vite avec le soleil, s’élèvent et créent un mouvement ascendant appelé, brise de pente.
Le matin les sommets se réchauffent plus vite que les fonds de vallée, donc l’air froid prend la place de l’air chaud qui s’élève et créer ainsi la brise de vallée montante. Le soir les sommets se refroidissent plus vite que les vallées et dans ce cas la brise descend alors la vallée.
Les thermiques
Ce sont des ascendances appelées “pompes” très localisées comme en plaine surtout en période estivale. Dés que le soleil commence à chauffer les pentes rocheuses ou autres surfaces réfléchissantes, cela créer des courants thermiques, très utilisés en particulier par les rapaces.
Le foehn
Quand une masse d’air humide rencontre une montagne, celle-ci se refroidit en remontant la pente cotée au vent du relief. Ce qui entraîne formation de nuages et d’importantes précipitations.
Une fois passé le relief l’air qui redescend côté pente sous le vent s’asseche et les nuages se désagrègent rapidement d’où la formation d’un trou bleu, température plus élevée, soleil plus présent et siège d’importantes turbulences et rabattant.
Le vent du sud occasionne systématiquement un effet de foehn car c’est un air chaud qui rencontre au niveau d’un relief un air beaucoup plus froid et génère coté sous le vent des rabattants aux turbulences extrêmes, selon l’intensité du vent. Phénomène surtout fréquent en particulier sur la chaîne pyrénéenne.
L’aérologie
Il est important de comprendre la circulation de l’air sur et dans le relief. Car nous savons déjà que tout obstacle au déplacement de l’air provoque des turbulences et celles-ci dépendent de l’intensité du vent. Par grand beau temps et sans vent (c’est possible !) on saura soumis seulement qu’à la brise de pente et de vallée.
L’écoulement de l’air
Selon l’intensité du vent, la hauteur, la pente, la nature du sol et si le relief est très accidenté ou pas, l’écoulement de l’air peut plus ou moins laminaire ou turbulent.
Sachant que selon la force du vent, le flux perturbé peut atteindre jusqu’à trois fois la hauteur du relief. Ce qui occasionne après le passage du sommet du relief, l’air descendant (coté sous le vent) devient perturbé, des turbulences et des rabattants.
Sur une pente coté vent, zone normalement calme et ascendante,
Sur une pente sous le vent, zone turbulente et descendante.
L’effet de chaîne
Sur une chaîne de montagne, la succession de plusieurs reliefs accidentés perturbent de façon encore plus importante l’écoulement de l’air jusqu’à provoquer des courants inversés (rouleaux) et perturbés sur les pentes cotées au vent situées en arrière des reliefs prononcés.
L’effet Venturi
Il produit soit dans une vallée où au passage d’un col, car le relief se resserre. Même comparaison qu’avec le carburateur d’un moteur à piston. Ce qui provoque une accélération de la vitesse du vent, une baisse de la pression ambiante (altimètre surestime) et des turbulences après le passage du resserrement.
Les performances
EFFET D’ALTITUDE SUR L’HELICOPTERE
Comme nous l’avons vu, le rendement aérodynamique des ensembles tournants et la puissance du moteur diminuent avec l’altitude. Pour un atterrissage en montagne il y a trois paramètres absolument à prendre en compte, l’altitude, la température et la masse de l’appareil.
Les constructeurs ont facilité la tâche des pilotes, en éditant dans le manuel de vol, des abaques de calcul, permettant en un seul coup d’œil, de voir la puissance maximale autorisée selon altitude, ou encore l’altitude maximale de poser en fonction de la masse et la température. Pour plus de sécurité et se garder une marge, nous prendrons toujours la courbe stationnaire HES.
Courbe HES R22 Beta II
Courbe HES AS350 BA
Sur un hélicoptère à piston RH22, la limite atteinte sera la pression d’admission.
Sur un hélicoptère à turbine AS350, la première limite atteinte sera le NG.
En altitude un rotor anticouple classique demande beaucoup moins de puissance en vol lent qu’un fenestron. Il est important d’en tenir compte en fonction de la direction du vent pour les approches, finales et rotations sur place. Car bien sur le RAC demandera plus de puissance au détriment du rotor.
Le vent en force et en direction influe beaucoup sur les performances. Il peut être soit un allié ou un ennemi.
Allié, si nous choisissons un axe d’approche et finale situés avec un vent favorable sur une hélisurface de plus bien ventilée et ennemi nous évoluons dans les turbulences.
Les turbulences augmentent la fatigue du matériel, effort sur la structure, battement des pales plus important et rend le pilotage moins aisé.
Pour les moteurs à piston, l’utilisation du réchauffage carburateur diminue la puissance délivrée par le moteur. Ainsi sur RH22 son utilisation consomme environ 1,5 pouce. Sur une turbine c’est l’utilisation du chauffage cabine ou de la climatisation qui consomme de la puissance.
EVOLUER DANS LE RELIEF
Pour essayer de voler avec un maximum de sécurité dans le relief, nous allons nous imposés des règles et les suivre scrupuleusement.
– Tout d’abord hélicoptère doit être en très bon état de fonctionnement, Pilote en bonne santé et bien préparé au vol en montagne,
– Météo favorable au vol en montagne,
– Naviguer par cheminement,
– Par rapport au vol en plaine, il faut absolument dans toutes les configurations de vol se garder une possibilité de dégagement vers la vallée.
– Ne jamais voler au milieu d’une vallée mais sur le coté droit ou ascendant en la remontant ou la descendant.
– Ne jamais voler face à une pente, mais parallèlement à celle-ci ou en gardant un angle suffisamment faible (maximum 45°).
– Se garder une marge suffisante de franchissement lors du survol des différents reliefs,
– Eviter les zones turbulentes et de rabattant prés du relief.
– Dans les cirques, fonds de vallée, savoir faire demi-tour avant que cela ne devienne trop tard. Lors d’un vol prés du relief en longeant les pentes, où dans les fonds de vallée, attention aux
câbles !, lignes EDF, Catex, débardage de bois, remontées mécaniques, ils ne sont pas toujours visibles, préférer passer sur un pylône ou gardez vous une marge de sécurité.
– Voler à une vitesse proche de la VPM (55-65kts) ce qui a pour conséquences : Plus grande réserve de puissance. Réduction de la dissymétrie de portance et du risque de décrochage de la pale reculante. Réduit les efforts de structure des pales en utilisant une incidence plus faible.
– Eviter les grandes inclinaisons et les flares importants, qui sont desgrands consommateurs de puissance.
– Piloter votre hélicoptère en douceur sans brusquerie sur les commandes et vérifier régulièrement votre vitesse sur l’anémomètre.
Le passage d’une crête
Selon si le vent est ascendant ou descendant anticiper la prise d’altitude avant le passage de la crête.
Ne pas la passer de face mais l’aborder sous un angle de 45° maximum et ne pas changer de trajectoire avant de l’avoir passer. Toujours se garder un dégagement.
Il faut s’attendre à un changement de vent en force et en direction au passage de la crête.
Un bon moyen pour savoir si l’on a suffisamment de hauteur pour passer une crête ou un col, consiste à regarder le relief en arrière plan.
Si celui-ci s’agrandit au fur et à fur à mesure qu’on se rapproche de la crête ou du col, c’est que nous passerons à une hauteur suffisante. Par contre s’il a tendance à diminuer voire à disparaître c’est que nous sommes trop bas et ne passerons pas.
Le passage d’un col
Prendre une marge de sécurité importante, due au resserrement du relief et à l’effet Venturi qui provoque des accélérations importantes du vent et occasionne de sévères turbulences.
Aborder le col sous un angle de 45° maximum et ne pas changer de trajectoire avant de l’avoir passer. Toujours se garder un dégagement.
Ne pas forcer le passage, savoir renoncer et dégager pour se représenter d’une différente façon.
Le vol en vallée étroite
Ne pas voler au milieu de vallée, mais sur le coté pour garder à tout moment la possibilité de faire demi-tour. Attention aux câbles ! Se garder une marge de sécurité.
Vallée étroite veut dire, renforcement du vent.
Surveiller l’anémomètre car le défilement sol est important.
Le vol de pente
Evoluer sur une pente ascendante accroît la sécurité du vol, normalement pas où très peu de turbulence, moins de puissance nécessaire pour le vol, gain d’altitude plus rapide et économise du carburant.
Observer les rapaces est le meilleur moyen de trouver les pentes ensoleillées ascendantes. Attention aux câbles !
Aborder toujours une pente sous un angle maximum de 45° pour se garder un dégagement. Surveiller l’anémomètre car le défilement sol est plus important.
Toujours survoler un pilône
Le dégagement en rabattant
Se trouver dans un rabattant c’est :
– vitesse sur l’anémomètre qui oscille
– sensation d’enfoncement
– commandes deviennent molles
– impossibilité de conserver l’altitude même avec toute la puissance disponible
Il est temps de réagir, car il est impossible de lutter avec un rabattant !
– dégager vers la vallée
– suivre la ligne de plus grande pente
– surveiller la vitesse sur l’anémomètre, (ficelle centrée) ne pas se fier au défilement sol
Dés que la vitesse est égale au moins à la VPM et que l’efficacité des commandes est retrouvé, s’éloigner de la pente.
RECONNAISSANCE D’UNE AIRE DE POSER LES APPROCHES, LES DECOLLAGES
La reconnaissance d’une aire de poser en montagne est à peu prés la même qu’en plaine. Nous allons évolués dans un milieu différent auquel s’ajoutent les effets de l’altitude, le vide, les obstacles environnants, le vent, …
Le facteur principal est ici la puissance.
Reconnaissance de l’aire de poser
Sécurité air
Attention de nombreux rapaces en montagne ! Parapente, planeur,…
Sécurité sol
Arbres, rocher, câbles, état de la neige,…
Direction et force du vent, turbulences, rabattants,…
Soleil, éblouissement, éclairement (quand on passe d’une zone ensoleillée à une zone d’ombre nous avons un effet de tunnel, même chose qu’en voiture quand on pénètre dans un tunnel nous n’y voyons plus rien ! Et inversement passage une zone d’ombre vers une zone ensoleillée, nous sommes éblouis ! Donc choisir un angle avec le soleil pour ne pas être ébloui et préférer si possible de faire l’approche et la finale dans la même zone.
Dégagement possible
Passage puissance stabilisé à 40kts en NDS à environ 15 mètres au dessus les obstacles les plus hauts.
Rappels des valeurs :
PW passage + 5 Pour un stationnaire
PW passage + 6 Pour un décollage normal
PW passage + 7 Pour un décollage oblique
On oubli le décollage HES en montagne !
Puissance lue à la PA sur hélicoptère à piston et lecture du % NG sur une turbine.
La lecture doit être précise, aucune erreur n’est permise nous sommes en altitude !
ATTENTION ! Rester très prudent selon les conditions du moment car les informations relevées lors du passage puissance peuvent se révéler fausse au moment de l’approche et en stationnaire, car les conditions évoluent très vite en montagne !
Aire de poser
Elle doit être de préférence plane, pour poser rapidement en cas de manque de puissance pour tenir le stationnaire. Le stationnaire doit se maintenir le plus bas possible (économie de puissance). Attention aux rotations sur place, obstacles et relief, toujours vers l’aval afin d’éviter de percuter le RAC avec la pente.
Les approches
Les approches en montagne se feront avec un taux de chute indiqué au variomètre de 300 ft/minute maximum afin d’éviter un enfoncement rapide et une entrée en vortex éventuelle. Il faut si possible en fonction des obstacles sur l’axe d’approche choisir l’angle le plus faible.
Autre intervenant, le vent, plus il est fort, plus il faudra augmenter l’angle afin d’éviter les turbulences et la zone des rabattants.
Choisir une approche dans le vent plutôt que dans des rabattants.
Vol en montagne – approche et decollage
Si le vent est de travers, choisir de préférence le coté qui servira à contrer le couple pour économiser de la puissance.
Pour visualiser un angle d’approche constant, même dans les turbulences, nous nous servirons d’un repère sur l’arrière plan.
Approche avec visualisation de l’arrière plan
Si le repère en arrière plan semble augmenter en taille, c’est que l’angle augmente
Si le repère en arrière plan semble diminuer en taille, c’est que l’angle diminue.
En courte finale, il vaut mieux pousser sur le cyclique pour terminer dans l’effet de sol avec une assiette plate, plutôt qu’une approche rapide avec un flare et une assiette à cabrer, grands consommateur de puissance.
Les décollages
Ils se doivent se faire toujours secteur au vent, gain de puissance. Toujours avec un variomètre positif avec un angle le plus faible possible (économie de puissance) permettant de passer au dessus des obstacles avec une marge suffisante.
Ne pas plonger dans le vide, car vous risquerez de vous retrouver dans d’éventuelles turbulences.
LES DIFFERENTES TYPES D’AIRE DE POSER
Nous allons voir seulement les types d’aires de poser les plus courantes, car chacune selon sa situation et les conditions aérologique du jour, modifie la façon de l’aborder.
De plus en montagne il est difficile de trouver des DZ toujours plates, elles sont le plus souvent en devers.
Nous allons étudiés principalement :
– Sommet
– Crête
– Flanc de pente
– Col
– Cirque et fond de vallée
et de quelle manière nous allons les aborder.
Le sommet
Reconnaissance
En cercle autour du sommet coté pilote
Avantages
Pas d’obstacle autour du sommet
Dégagement possible dans toutes les directions Détermination plus facile des ascendants et des rabattants
Inconvénients
Peu de référence
Rabattants plus marqués
Ecoulement plus turbulent de la masse d’air
Approche
Vent de face
Angle en fonction de la force du vent
Utilisation de l’arrière plan
Viser l’extrémité de la DZ pour une ventilation maximale et éviter la zone non ventilée et les turbulences
Vol en montagne – Approche Sommet
La crête
Reconnaissance
En cercle autour du sommet coté pilote
Avantages
Pas d’obstacle autour du sommet
Dégagement possible dans toutes les directions
Détermination plus facile des ascendants et des rabattants
Inconvénients
Peu de référence
Rabattants plus marqués
Ecoulement plus turbulent de la masse d’air
Approche crête parallèle au vent
Axe parallèle à la crête avec vent secteur avant.
Approche crête perpendiculaire au vent
Axe environ à 45° de la ligne de crête avec un vent de travers secteur avant coté préférentiel pour contrer le couple.
Le flanc de pente
Peut se trouver soit coté ascendant, soit coté rabattant.
Reconnaissance
Parallèle à la pente, en 8 si possible coté pilote avec toujours le virage coté vallée
Inconvénients
Généralement beaucoup d’obstacles aux alentours Dégagement uniquement coté vallée
Ecoulement très turbulent coté rabattant
Approche
Vent secteur avant parallèle à la pente avec un angle maximum de 45° pour conserver le dégagement
Angle de descente en fonction de la force du vent
Le col
ReconnaissanceEvolution en 8 avec passage du col toujours à 45°
Avantages
Dégagement coté vallée
Détermination plus facile des ascendants et des rabattants
Inconvénients
Obstacles possibles
Effet Venturi, renforcement du vent
Rabattants marqués coté sous le vent
Ecoulement plus turbulent de la masse d’air
Approche
Vent secteur avant avec un angle maximum de 45° pour conserver le dégagement
Angle de descente en fonction de la force du vent
Utilisation de l’arrière plan
Viser l’extrémité de la DZ pour une ventilation maximale et éviter la zone non ventilée et les turbulences
Cirque et fond de vallée
Reconnaissance
En spirale pour le cirque et en ovale pour le fond de vallée
Inconvénients
Volume d’évolution limité
Généralement beaucoup obstacles, câbles, arbres, rochers, bâtiments,…
Difficulté de visualiser l’angle d’approche
Vent plus marqué
Ecoulement turbulent de la masse d’air
Décollage normalement vers l’aval
Approche
Vent de face si établi, si vent nul, vers l’aval pour conserver le dégagement
Angle en fonction de la force du vent et des obstacles
Contrôler la vitesse d’approche à l’anémomètre
AIRES DE POSER PARTICULIERES
Aire de poser dans une zone de vent nul
Elles se situent normalement à l’abri, protégées par le relief. Une journée sans vent ou lorsque le vent est fort il passe au dessus de la DZ.
Le vent est bénéfique pour la portance, mais lors de la courte finale en zone de vent nul, l’hélicoptère perd le bénéfice de cette portance et subi un enfoncement difficile à contrer, surtout si l’on se trouve en limite de puissance.
Effectuer une approche avec une pente la plus faible possible et prévoir une réserve de puissance supplémentaire.
Aire de poser enneigées
Selon l’épaisseur de la neige, prévoir les équipements spéciaux (skis)
Neige poudreuse
Neige légère, qui sous le souffle du rotor la soulève, produit un nuage et empêche toute visibilité prés du sol. Ce phénomène est appelé “white-out”
Prévoir un atterrissage glissé avec une référence (rocher, arbre,…)
Pour le décollage s’éloigner le plus rapidement du sol.
Neige croutée
Sous le poids de l’hélicoptère, la croute risque de céder brutalement et faire s’enfoncer celui- ci, voire même le faire basculer.
Baisser doucement le pas général et tasser la neige
Vérifier la garde au sol du RAC
Neige verglacée
Au poser baisser doucement le pas en contrôlant la réduction de couple aux palonniers car l’hélicoptère risque de tourner comme une girouette (attention aux obstacles autour)
Particularité du vol par temps couvert avec neige
Lors d’une journée de ski par un temps couvert, tout le monde à remarquer que l’on avait du mal à distinguer le relief et les aspérités de la piste.
En hélicoptère il se produit la même chose, difficile d’apprécier le relief, les distances, et la hauteur par rapport au sol. Ce phénomène s’appelle le “jour-blanc”.
Etude du relief par les cartes
PREPARER UN VOL EN MONTAGNE
Carte OACI aux 1/500 000 pour les fréquences des différents altiports
Fréquences montagne utilisée sur tous les massifs français 130,00 Mhz
Zones de parc nationaux et réserves naturelles : Attention hauteur de survol des parcs
nationaux 3000 ft AGL. Si altitude différente, indiquée sur la carte OACI
Pour une étude plus détaillée du relief et savoir les altitudes précises des différentes DZ, de passage de col, pour l’étude des abaques de performance, utilisé une carte IGN 1/25000. Encore mieux utiliser internet et le site Géoportail.fr pour superposition carte IGN et photos.
Etude de la météo
Consulter les prévisions soit par :
– Répondeur météo montagne départementale au 08.92.68.02.XX Internet site www.meteo.fr/montagne
– http://meteo.deltafox.net (photos satellites)
– Internet, en visionnant les différentes webcams de montagne.
Etude des performances de l’hélicoptère
Calculer d’après l’altitude et la température la PMD et la PMC autorisée et l’altitude autorisée sur l’abaque performance stationnaire HES en fonction de la masse et la température ou la masse autorisée en fonction de l’altitude de poser.
Attention à la VNE car il diminue avec l’altitude, 5% tous les 3000 ft. Voir courbe section 2 limitations du manuel de vol.
Vol en montagne – Limitation PA R22
Vol en montagne – VNE R22
La montagne est un milieu hostile, donc prévoir en cas de panne sur une DZ en altitude ou un accident, des vêtements chaud, à boire car la température diminue rapidement en montagne et les secours mettront un certain temps pour venir à votre rencontre.
Conclusion :
Pour voler en sécurité il va falloir s’imposer ces règles et surtout les respecter scrupuleusement, savoir dire NON ! il faut rester humble, mépriser la frime, en trois mots : être auto- discipliné. Car en montagne les phénomènes évoluent très rapidement et nous volons souvent aux limites de l’hélicoptère. Mais dans tous les cas, il faut rester prudent et savoir renoncer. Même les pilotes les plus aguerris en montagne se font parfois surprendre. Nous volons en montagne pour se faire plaisir, pas pour faire la une des journaux !
Bons vols !!!!
